En teoría la forma , en planta, que ofrece mejor rendimiento es la elíptica, como la del Spitfire inspirada en la de los hidroaviones de carreras de la Copa Schneider, en la época de entre-guerras (Fig.1). La dificultad técnica de su construcción lleva a diseños a base de rectángulos y trapecios que se aproximan a esa forma ideal. Es el caso del ala del Tamiz (fig. 2). Algo parecido ocurre con el diedro del ala. El ideal daría un ala curva (fig.3) lo que lleva a diseñar alas con doble , o triple , diedro. Se suelen ver en veleros (fig.4).

El rendimiento mejora en modo directamente proporcional al alargamiento del ala que es el cociente entre la envergadura y la cuerda media. Valores altos de alargamiento, 10 o más, se verán en los veleros (fig.5). Al contrario si buscamos gran maniobrabilidad y por ejemplo, hacer toneles muy rápidos, escogeremos valores bajos de alargamiento, de 4 a 6, (fig 6).

Otro hecho conocido, ya referido al hablar de la entrada en pérdida, es la generación de remolinos o vórtex al confluir el flujo del aire del intradós y el extradós del ala hacia el marginal (fig 8 ). Esto supone un freno aerodinámico. Para minimizarlo se pueden colocar en las puntas del ala algún dispositivo fusiforme que rompa la formación de este remolino. Se solían usar estos dispositivos como depósito de combustible. En la figura 7 tenemos el caso de nuestro Hispano -Aviación HA-200 "Saeta" diseñado por Willy Messerschmit. De todos modos los ingenieros recomiendan, hoy en día, aumentar el alargamiento y prescindir de estos depósitos. Para que el remolino trabaje a nuestro favor se colocan en los marginales del ala unas pequeñas aletas (Winglets) de modo que inmersas en este flujo producen una sustentación que , por la orientación de esas aletas, supone un empuje añadido que aumenta la autonomía del avión que las porta. Es el caso de numerosos aviones de pasajeros. A la escala que nosotros solemos trabajar la ganancia sería mínima e inapreciable.